Když Mercedes-Benz na jaře 1954 oznámil návrat do Grand Prix, byla to událost, na kterou paddock čekal čtrnáct let. Stříbrné šípy z třicátých let zůstávaly v paměti Evropy jako něco mezi technickou avantgardou a politickou hrozbou. Stuttgart se vracel do sportu, který po válce začínal úplně znovu – a vracel se s autem, které si nepřišlo zúčastnit.
W196 bylo postavené na jediný účel. Rudolf Uhlenhaut, šéfkonstruktér, měl k dispozici osmiválec ležatý naplocho, vstřikování, desmodromické rozvody a aerodynamický plášť, který obtékal celé kolo. V Reims přijel Mercedes ve svém nejextrémnějším provedení – uzavřená karoserie na závod přímo z vědeckého snu. Fangio s Klingem dojeli první a druhý. Ferrari nevěřilo vlastním očím.
Co se ale ukázalo až později, byla disciplína, s jakou Mercedes závodil. Tým nepřijel s jedním autem, ale se třemi specifikacemi – otevřenou, polouzavřenou a úplně zakrytou – a volil mezi nimi podle profilu trati. V Británii, kde ten samý W196 v Silverstone selhával na pomalých zatáčkách, se ze Stuttgartu během tří týdnů vrátila otevřená verze, která vyhrála Nürburgring s přehledem.
Závodit s Fangiem znamenalo pochopit, že o vítězi se nerozhoduje na poslední třetině závodu. Rozhoduje se ve druhé.
A ve všem byl Fangio. Argentinec přišel do Mercedesu jako úřadující mistr světa a odešel jako jeho nejcharakterističtější tvář – ne kvůli rychlosti, kterou měli i jiní, ale kvůli tomu, jak řídil. Tam, kde Ascari útočil, Fangio čekal. Tam, kde Hawthorn troubil, Fangio počítal kola, opotřebení, vzdálenosti. Slavný citát Stirlinga Mosse – že Fangio řídil tak, jako kdyby měl v autě o jednu sekundu navíc – zachycuje právě to.
Sezónu 1955 ovšem definovalo i to, co se stalo mimo dráhu. Le Mans, červen, dvě a čtvrt hodiny po startu: Mercedes 300 SLR Pierra Levegha narazil do zadku Austin-Healeye, motor a přední náprava letěly do tribuny. Osmdesát čtyři mrtvých. Mercedes ten závod ještě nevedl, ale dotáhl auto Fangia a Mosse na první místo. V noci se z boxů ozvalo rozhodnutí stáhnout obě auta. Týdny nato Stuttgart oznámil, že po sezóně z Grand Prix odchází.
Stáhnout vedoucí auto z Le Mans nebyla otázka soutěživosti. Byla to otázka pohřbu.
Fangio dovezl pětkrát titul, čtyřikrát ze čtyř startů ve voze Mercedesu, a v průběhu pěti let závodil za čtyři různé továrny – Alfu, Maserati, Mercedes a znovu Maserati. Dnes je to nemyslitelné. Tehdy to znamenalo, že nejlepší pilot světa vždy seděl v nejlepším autě, které právě bylo k dispozici.
Po 1955 nastalo dlouhé ticho. Stuttgart se Formuli 1 vyhýbal s takovou důsledností, že když Mercedes na konci osmdesátých let znovu vstoupil do motorsportu, udělal to přes Sauber a skupinu C v Le Mans – a teprve odtud, opatrně a přes McLaren, zpátky k Grand Prix. Trvalo to ještě dvě desetiletí, než si Mercedes znovu postavil vlastní tým. To už se ale W196 dávno stal mýtem, jakého málokteré auto v historii dosáhlo.
Aukce v Goodwoodu 2013: jeden z deseti dochovaných vozů W196 byl prodán za 19,6 milionu liber. Nejvyšší cena, kterou kdy získalo Grand Prix auto. Fangio v něm nikdy nezávodil – seděl v jiném kuse stejné série, ten skončil v muzeu. Cenu stanovilo prostě to, co W196 byl: stroj, ve kterém uměl vyhrávat jediný člověk, na jehož místo nikdo nikdy nenastoupil.